Спасение авиации - последний тест на дееспособность власти

Если желаешь, чтобы мир изменился — сам стань этим изменением! /М. Ганди/

14 октября 2011 г. партия «Единая Россия» опубликовала на своём сайте «Программное обращение» для наивных и доверчивых избирателей. Вот сижу и с умилением читаю: «Поможем нашим компаниям, которые пробиваются на мировые рынки с современной продукцией».

Это, господа единороссы, хорошая мысль. Сразу подкину вам информацию – чтобы вы на деле (а не на словах) продемонстрировали свою готовность помогать российским компаниям. Ну, а если (как всегда) вы не пошевелите и пальцем – это лишний раз докажет, что ваши обещания не стоят и ломаного гроша.

Суть в том, что в высших эшелонах власти сегодня орудует организованная группа, которая не просто преступно равнодушна к судьбе авиационной промышленности России, но и все 20 лет после развала СССР интенсивно продвигает иностранных производителей самолётов. Сразу отвечу на вопрос: а почему это авиационная промышленность столь важна, что ей нужно уделять такое особое внимание? Чего у нас только не коллапсирует – микроэлектроника, станкостроение, автомобилестроение и т.д. – но почему мы так цепляемся именно за авиацию?

Всё дело в том, что, как верно заметил krupnov, в силу особой значимости авиации для обеспечения транспортного единства России (с её гигантскими расстояниями), ликвидация авиастроения означает ликвидацию отечественного машиностроения в целом и промышленности вообще, заодно с инженерным корпусом как таковым, а также окончательное сползание России в число деиндустриализованных, диких стран. Именно авиапром в начале XXI века является той уникальной отраслью, которая единственная способна обеспечить для России удержание промышленной культуры и самой способности производить высококачественные изделия, конкурентоспособные на мировом уровне. Прекращение выпуска собственных самолётов с неизбежностью повлечёт за собой и остановку смежных производств — приборов, оснастки, систем техобслуживания, запчастей и т.п., что ударит и по космической отрасли, да и по ВПК в целом.

Иными словами, вслед за авиапромом окончательно повалится вся техносфера страны. Как карточный домик.

Удачным для иностранных лоббистов поводом стала катастрофа Як-42 в Ярославле, когда погибла хоккейная команда «Локомотив». Её причины были сразу представлены президенту Медведеву таким образом, что тот однозначно заявил о необходимости обновления самолётного парка безотносительно к стране их происхождения: «Правительству придётся, видимо, принимать очень непростое решение, потому что дальше так невозможно, с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя… Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей».

Уже через 4 дня после катастрофы Медведев (ныне — лидер предвыборного списка единороссов) утвердил перечень поручений по итогам совещания по расследованию причин катастрофы, среди которых п. «в» (к 1 февраля 2012 г., ответственный – лидер партии «Единая Россия» Путин В.В.): «Принять срочные меры по обеспечению субсидирования лизинга гражданских воздушных судов, соответствующих современным требованиям к лётной годности, независимо от государства – производителя воздушных судов…».

Между тем, уже ясно, что — как и следовало ожидать — причиной катастрофы Як-42 в Ярославле стал вовсе не отказ отечественной авиационной техники, а человеческий фактор. Единственный выживший – бортинженер А. Сизов подтвердил, что перед вылетом он лично участвовал в осмотре воздушного судна, и Як-42 находился в идеальном состоянии.

Впрочем, я ведь сразу после катастрофы отмечал, что отечественные самолёты не уступают иностранным аналогам ни по надёжности, ни по техническим характеристикам, и приводил сравнительную таблицу количества самолётов, потерянных по техническим причинам, доказывающую это:

Тем не менее, предубеждение немалой части общества к нашей технике чересчур велико. Это, вкупе с общим развалом авиационной промышленности России (несмотря на победные реляции о том, что страна вот уже 11 лет как «возрождается» благодаря гениальной политике Партии и Правительства), отбросило развитие нашей авиации на уровень лишь чуть выше африканского.

Вот «Боинг» прогнозирует, что в ближайшие 20 лет авиакомпании бывшего СССР приобретут всего 960 новых самолетов:

Это — вдвое меньше, чем приобретут в Латинской Америке, и в 10 раз меньше, чем в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Это – позор.

В 1942 году Саратовский авиационный завод после одной из бомбардировок был практически разрушен. Речь шла даже о прекращении производства. Но фронт приближался к Сталинграду, и истребители Яковлева нужны были позарез. Поэтому завод был восстановлен в кратчайшие сроки. Сейчас нет войны и нет Гитлера, но всё производство на этом заводе полностью уничтожено.

Вот бывший начальник вооружения Вооружённых Сил РФ, генерал-полковник Анатолий Ситнов утверждает, что "авиапрома в России уже нет". И показывает, доказательно и предметно, что это — во многом вина Объединенной авиастроительной корпорации.

«Знаете, чем должна заниматься ОАК? Она … по факту только играет роль финансового распорядителя. Не выполняется заявленная корпорацией стратегия: нет ни загрузки предприятий, ни их развития, обновления основных фондов – ничего нет. И, вроде бы, на всё это не хватает средств [зато на Олимпиаду-2014 и ЧМ-2018 хватает!]. А о какой стратегии может идти речь, если реально производится 9 гражданских самолетов в год. … В СССР выпускалось около 650 летательных аппаратов ежегодно. Сейчас же … авиационный «сэконд-хэнд» … ввозится из-за границы на условиях, говоря мягко, не совсем понятных. И вследствие решений, когда нивелируются или снимаются импортные пошлины и ограничения».

Вот состав парка гражданской авиации бывшего СССР:

А вот факт: за 10 лет в России было изготовлено всего 52 новых отечественных самолёта! Страна поднимается с колен?!

Характерный пример: «Ту-334 на 80% унифицирован с Ту-204, и его серийное производство будет стоить $22-25 млн. в отличие от $43-46 млн. SSJ-100», — говорит генерал-полковник Ситнов.

Генерал, может быть, не понимает, что чем дороже – тем больше возможностей украсть выделяемые средства. Конечный продукт уже никого особо не интересует. Тем более, никого не интересует, собственно, и отечественный авиапром, у которого попросту нет столько денег, чтобы лоббировать свои интересы эффективнее, чем это делают иностранные конкуренты. И, конечно, всем на самом деле наплевать на безопасность и на жизни людей, которыми и прикрываются, обосновывая необходимость дальнейшего увеличения импорта «надёжной» иностранной техники вместо отечественного «летающего металлолома».

Так, например, Ту-204 – один из лучших самолётов в мире. С ним никогда не случалось происшествий, повлекших гибель пассажиров. Единственный самолет такого класса, который можно посадить вообще без двигателей!

Но и Ту-154 рано ещё списывать со счетов.

«Более того, скажу, что Ту-154 надо ремоторизировать и сделать для него новые салон и кабину. Потому что аналога — пассажирского самолета с такой скоростью полёта нет ни у кого в мире. И повторить Ту-154 в современных условиях вряд ли кто сможет. Поставить на него ПС-90: два двигателя вместо трех, и можно летать», — уверен генерал Ситнов.

Так в чём проблема? Почему ничего не делается?

«Производство Ту-214 признано невыгодным, потому что ОАК не даёт его выпускать. Смысл вот в чём: зачем что-то производить, если деньги можно поделить прямо в кабинетах? 150 млрд. руб. долга за 2 года [к 2010 г.]. Ни много ни мало – $5 млрд. Это значит, что набрали кредитов за рубежом, которые в Россию не завели, а долги «повесили» на ОАК. Посчитайте еще, сколько ОАК получает на развитие от государства», — заявляет Ситнов.

Вот пример преднамеренной диверсии, настоящее вредительство. К 1999 г. у нас был готовый к производству самолет — Ту-334, совершивший первые полёты.

На эту программу уже был потрачен $ 1 млрд. Однако предпочтение было отдано проекту Sukhoi Superjet 100, а Ту-334 даже не был включен в государственную программу развития авиации до 2015 г. В результате получился «отечественный» самолёт, состоящий на 80% из готовых частей иностранного производства:

krupnov верно говорит: «Людей, которые зарабатывают, живут на развале авиации и на лоббировании иностранных авиакомпаний, надо выявить в результате расследования и расстрелять».

Фактически закончена история Ил-86 – надёжнейшего самолёта, не потерпевшего ни одной катастрофы по технической причине. К середине 2011 г. Ил-86 не летает на пассажирских рейсах, уже порезано на металлолом 66 самолетов из 106 выпущенных, на хранении находятся 36 единиц.

Видимо, закончена история и Ту-134: 23 июня 2011 г. президент Медведев поручил Минтрансу рассмотреть возможность полного вывода Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах с 2012 г.

ОАК была создана для увеличения производства гражданских самолётов, но оно по-прежнему на низком уровне – 9-10 магистральных машин в год. Цифра смехотворная, а доля России на мировом рынке авиапродукции – менее 1%. Почему?

Бездарная политика властей в авиационной промышленности привела к ситуации, когда даже при заградительных пошлинах в 40% эксплуатация подержанных «Боингов» и «Аэробусов» оказывается в 3–4 раза выгоднее, чем использование новых наших самолетов. А простой отечественных авиазаводов – это накопленные убытки, долги, пени, штрафы, невозвращенные кредиты.

Периодически нашу продукцию все же покупают, но по демпинговым ценам. Авиастроители используют оставшиеся с советских времен корпуса, детали и агрегаты. За счет этого удаётся что-то продать сравнительно дёшево, но прибылью и не пахнет. Серийное производство гражданской авиатехники перестало существовать. Поэтому сейчас каждый новый лайнер – это штучное изделие, что называется, ручной сборки, с огромными накладными расходами и убытками. Например, Ил-96 приносит убыток до $ 10 млн.

Зато стоит вспомнить, что в 2005 г., когда руководство «Сухого» просило ассигнования на свой Sukhoi Superjet-100, то выпуск его первых 7 машин намечался на конец 2007 г. Запуск в серийное производство намечался с 1 января 2008 г., в течение которого «Сухой» должен был выпустить 60 среднемагистральных лайнеров. Стоимость программы уже составляет $1,4 млрд., а по состоянию на середину 2011 г. изготовлено только 6 опытных и 3 серийных самолёта. Закрадывается мысль: отсутствие производства выгоднее самого производства, поскольку государство берет на себя возмещение убытков и финансирование проектов.

«Государственная помощь носит в целом предельно неэффективный характер, потому что любое действие властей в этом направлении осуществляется с точки зрения интересов чиновников, – уверен delyagin. — Нужно либо предоставлять государственный заказ, либо давать льготный кредит, тем более что никаких сложностей с его оформлением нет. В конце концов, дайте кредит под залог менеджмента, а если он ни на что не способен, меняйте его к чертовой матери! …. Это не поддержка высокотехнологичных отраслей, это механизм стимулирования коррупции».

Для того, чтобы говорить о рентабельности производства отечественных самолётов, необходимо серийное производство в 50–70 самолетов в год, а для некоторых типов и того больше. А у нас ситуация такова, что президент Медведев, возглавляющий сегодня предвыборный список партии «Единая Россия», летом 2010 г. договорился с президентом США Бараком Обамой о покупке 50 самолётов «Боинг» ориентировочной стоимостью $ 4 млрд., что, по словам Обамы, «обеспечит Америке 44 тысячи рабочих мест».

Шок – это по-нашему! Хотелось бы услышать объяснения от партии «Единая Россия», по какой причине эти деньги не были направлены целевым образом на закупку 50-ти самолётов Ил-96 или Ту-204, почему власть обрекает отечественный авиапром на дальнейшее разложение, и насколько это соответствует Программному положению партии «Единая Россия».

В самое ближайшее время необходимо сформировать чёткую государственную политику в отношении авиации. Для её возрождения нужны две вещи: во–первых, составить государственный обязательный план закупок российскими авиаперевозчиками продукции российского авиапрома на ближайшие 10–15 лет; и, во–вторых, публично и минимум на 5 лет определить одного ответственного чиновника, который на деле станет отвечать за авиапром. Все остальное — финансы, научные заделы, производственные мощности — у России есть.

Настала пора предъявить Путину документ, подписанный им же – «Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года» (утв. президентом РФ В.В. Путиным 03.02.2001 г. №ПР-241). Почитайте этот документ и испытайте умиление на фоне происходящего. Меня лично трогают вот эти абзацы:

«Государственные интересы Российской Федерации в области авиации предусматривают… создание условий для поддержания научного, технического, промышленного и кадрового потенциала, обеспечивающего авиационную деятельность; …

Для реализации и защиты своих государственных интересов Российская Федерация должна обладать соответствующим авиационным потенциалом. Наличие и рациональное использование мощного авиационного потенциала является для Российской Федерации объективной необходимостью, одним из важнейших условий обеспечения ее безопасности, социально-экономического и культурного развития».

Уже можно утверждать, что начисто провалено почти всё, что написано в ст. 10 указанных Основ:

«Основные принципы авиационной деятельности:

соблюдение государственных интересов Российской Федерации при осуществлении авиационной деятельности; [здесь слово «соблюдение» стоило бы заменить на «попрание»]

координация и контроль авиационной деятельности со стороны государства на основе единой государственной политики; [единой государственной политики нет уже более 11 лет]

сбалансированное развитие авиационных техники и инфраструктуры военного и гражданского назначения; [ни о каком развитии авиапрома нет и речи – сплошная деградация]

недопущение критической зависимости авиационной деятельности от иностранных государств; [абсолютный, феерический провал]

Вот m_kalashnikov публикует у себя в блоге апокалипсические фотографии с самарского авиационного завода «Авиакор»:

Вот отрывок из книги babkin_k «Разумная промышленная политика»: «…наша компания, будучи на их [ОАК] месте, начинала бы возрождение гражданского авиастроения с того, что уже есть: с ТУ-204. Непонятно, почему они эту модель самолета забросили; может быть, он не такой идеальный, но самолет есть, он летает, и его нужно совершенствовать и на нем можно летать еще 20—25 лет. …

… я им [ОАК] желаю не превратить идею ОАК в девелоперский проект. Меня удивляет, когда они говорят: «Мы хотим превратить Жуковский в центр российского авиастроения. Для этого надо продать недвижимость в Москве и построить в городе Жуковском миллионы квадратных метров жилья и офисов». Это похоже на обычный строительный бизнес.

Мы бы начинали не с этого, мы бы в существующих зданиях пытались создавать самолеты. … недостаток или состояние недвижимости не является препятствием для производства самолетов.

Я желаю им получить от государства реальную поддержку — и политическую, и финансовую, но не забыть при этом об эффективном управлении, менеджменте. Я им желаю поддержки государства при формировании рынка, когда они начнут производить гражданские самолеты. Но опять приходят новости, что ввозят импортные самолеты без уплаты НДС, никакой защиты нет, готовится снижение ввозных пошлин на иностранные самолеты.

Пока государство ведет такую политику, помогая импорту, работать сложно».

Уже ясно: об эффективном управлении в стране говорить не приходится. Работать не просто сложно – работать уже невозможно. Особенно это удивительно в ситуации, когда наготове очень много профессионалов, желающих что-то предпринять – но которым просто не дают этого сделать.

Им мешают собаки на сене. И хотят продолжать мешать ещё 5-6 лет. Пока всё окончательно не рухнет…

Владислав Наганов

http://naganoff.livejournal.com/37110.html