Что представляет собой итальянская электричка

В нашем сентябрьском путешествии по Италии мы планировали перемещаться по стране (точнее — между регионами Лацио и Кампания) преимущественно на региональных поездах, по-русски говоря — электричках. Увы, в связи с известными печальными обстоятельствами, план нашей поездки значительно изменился и выбраться из Рима нам удалось лишь в последние дни отпуска на арендованной машине. Впрочем, покататься на итальянских электричках нам все-таки довелось. В первый день мы добирались на этом виде транспорта из аэропорта в гостиницу, а потом я регулярно использовал электрички в качестве внутригородского транспорта при поездках в больницу. В общем, не претендуя на энциклопедичную точность и полноту сведений, хочу поделиться своими наблюдениями о том, что представляет собой итальянская электричка, и конечно, сравнить ее с нашими поездами аналогичного класса.

Судя по картинкам в интернете, на региональных маршрутах в Италии могут работать разные виды составов (как одно-, так и двухэтажные), но все электрички, которые попадались мне в Риме, выглядели так. Это были пятивагонные двухэтажные поезда.

Кажется, пару раз видел, что такой состав тащит дополнительно прицепленный к нему локомотив, но ни на одной своей фотке такого сочетания не нашел.

В каждом вагоне имеется по две двери. По составу они распределены равномернее, чем в наших электричках («Ласточки» пока оставим за скобками).

Вагоны, как уже было сказано, имеют по два этажа, но только в центральной части — между дверьми и колесами. Над колесными тележками, в боковых частях вагона, пассажирский салон расположен в один уровень. Думаю, лучше всего геометрия вагона просматривается на этом снимке.

Вагоны бывают с дверями разной ширины. Вот узкий вариант, встречавший чаще и доставивший нам массу неудобств. Основная проблема, правда, не в самой ширине дверей, а в расположенном посередине прохда поручне. Колесная база нашей коляски немного не проходила между поручнем и стеной, и нам приходилось заносить коляску на руках, поднимая над поручнем. То еще «удовольствие»! Особенно когда ехали с вещами из аэропорта. Хорошо, что итальянские электрички никуда не торопятся и стоят на платформах по полторы–две минуты. К тому же, на аэропортовской линии за посадкой-высадкой пассажиров следил контроллер, подававший сигнал к закрытию дверей машинисту.

А вот вариант с широкими дверями — тут и поручень утоплен немного вглубь состава — сюда с коляской можно зайти без проблем. Любопытно, что в одном вагоне могут быть вагоны и с узкими, и с широкими дверями.
На этом фото хорошо просматривается двухэтажная компоновка вагона. Нижний салон расположен на пару ступенек ниже уровня площадки у дверей, на второй этаж ведет узкая и довольно крутая «винтовая» лестница. По этой причине дальше данной площадки с коляской или еще каким крупногабаритным грузом ты, скорее всего,не сунешься. Один раз в одном вагоне, правда, видел, что в нижний салон вместо ступенек ведет пологий пандус, но больше такое чудо мне не встречалось.

Еще один вид на площадку у дверей (это в вагоне с узкими дверями). Обращу внимание на дополнительные вертикальные поручни непосредственно у дверей и наличие табло, на котором отображается информация о следовании по маршруту, включая отклонения от графика — в данном случае оно составило восемь минут. Кроме того, на площадке у дверей есть встроенные в стены ящики-урны, которые можно выдвинуть, чтобы выкинуть мусор (на двух предыдущих фото можно увидеть торчащие кусочки синих мусорных пакетов).
Слева в проходе под табло, насколько я понял, расположен туалет. К сожалению, заглянуть туда не успел, так как ездил на электричках, в основном, в утренний час пик, когда было много народу.

Ну и, собственно пассажирский салон. Компоновка сидений 2+2, сидения стоят по принципу купе, и сидящие друг напротив друга пассажиры трутся коленями. :) Если сравнивать с пластиковыми скамейками в наших электричках, то здесь места, конечно, удобнее. Но если брать за ориентир более современные или модернизированные поезда (у нас на Ленинградском направлении сплошные ЭТ2М, но часть из них уже прошла модернизацию салона), то, в принципе, все примерно то же самое: высокие спинки, средней мягкости материал, подголовник. Из плюсов итальянского варианта — наличие подлокотника (неопускаемого, впрочем) с внешней стороны , ограничителя на подголовнике — тоже только с одной стороны и микростолика у окна (опереться на него, впрочем, не получится, максимум, для чего он сгодится, — это поставить бутылку воды).

Для стоячих пассажиров предусмотрены только ручки на боковых сиденьях. Поручней сверху, как и у нас, нет. Багажные полки мизерные (видимо, это расплата за двухэтажность). У нас бы такое не прокатило — куда бабушки пихали бы ящики с рассадой? :) Впрочем, дополнительные багажные места есть внизу, между спинками сидений (см. предыдущее фото), но туда тоже не всякая сумка влезет. Лампы расположены не на потолке (думаю, тут дело тоже в двухэтажности), а между верхними багажными полками. Отдельная примета южных стран — опускающиеся шторки, которыми можно плотно закрыть окно от солнца. Стекла при этом еще и тонированные. Кондиционер тоже присутствует и работает иногда так, что даже в жару без кофты там не поедешь. Переход между вагонами, конечно, гораздо приятнее, чем у нас, но о сквозном проходе, как видите, речь тоже не идет.
Это, скажем так, боковой салон вагона. В центральной, двухэтажной, части, в принципе, все то же самое, только рядов сидений побольше (общее число сидячих мест не считал). И еще второй этаж явно пониже — я со своими 182 см, находясь там, остро ощущал близость потолка над головой.

В некоторых вагонах (никакой системы я тут не выявил, но точно, что это было в вагонах и с широкими, и с узкими дверями) боковые салоны выполнены по тому же принципу, что и в метро — с двумя рядами сидений вдоль стенок. Там, как видно, и с поручнями дело получше обстоит. Как по мне, так для внутригородских перевозок такой вариант точно комфортнее. Впрочем, надо понимать, что эти электрички используются в первую очередь именно как пригородный транспорт и могут идти в города, расположенные довольно далеко от центра Рима.

Говорят, вагоны региональных поездов бывают двух классов. Судя по всему, двойки на этом вагоне обозначают именно класс. Впрочем, все попадавшиеся мне поезда полностью состояли именно из таких вагонов. Видимо, первый класс бывает только в каких-нибудь экспрессах-полуэкспрессах или просто более дальних поездах.

В целом, как вы уже, наверное, поняли, итальянские (или, если хотите, римские) электрички меня не особо впечатлили. Наверное, во многом из-за неудобств, связанных с перемещениями с детской коляской, но именно так и проверяется реальный уровень комфорта и продуманности устройства транспорта и городской инфраструктуры. Наши классические электрички кажутся нам архаичными, но не могу сказать, что итальянские региональные поезда, несмотря на свой более стильный вид, в чем-то (кроме, может быть, доступности туалетов) их значительно превосходят. Ну, а «Ласточка» (по ней у меня есть отдельный подробный обзор) на этом фоне вообще выглядит игроком из другой лиги.

Теперь, что касается стоимости проезда. Поездка в пределах Рима независимо от дальности обойдется вам в 1 евро. Для сравнения в Москве аналогичный тариф составляет 34 рубля, то есть вдвое меньше. Но в отличие от наших электричек в столице Италии пригородные поезда в смысле оплаты интегрированы в систему городского транспорта. И в них можно ездить по городским билетам, которые стоят 1,5 евро и действуют в течение 100 минут, позволяя совершать пересадки между разными видами транспорта. Мне это было очень удобно, так как до больницы я добирался по схеме «электричка + метро». В Москве за такой маршрут пришлось бы заплатить уже 89 рублей (34+55), а если сравнивать с нашим билетом «90 минут», что справедливее, то и все 99 рублей (34+65), то есть фактически те же 1,5 евро.
Турникетов на железнодорожных станциях нет, но перед посадкой в электричку билет нужно пробить в компостере, представляющем собой небольшую бело-зеленую коробочку — они стоят на перронах. Кассы, кстати, тоже есть не везде. Например, у платформы, расположенной рядом с нашей гостиницой, кассы не было, и я покупал билет в баре у входа на станцию. Контроллера мы встретили лишь однажды — по дороге из аэропорта.

И несколько слов и фотографий о железнодорожных станциях и вокзалах. Главный железнодорожный вокзал Рима — Roma Termini. Он же — по сути, главный пересадочный узел итальянской столицы. Здесь также находится единственное пересечение двух линий метро и начальная остановка многих автобусных маршрутов.
Первый вокзал на этом месте был открыт еще в 1863 году, а нынешнее здание начали строить при Муссолини, а достроили уже после войны по обновленному проекту.

Свое название вокзал получил из-за расположения напротив древнеримских терм Диоклетиана. Местные жители же, как утверждает википедия, называют это здание динозавром — из-за его внушительных размеров. Вокзал действительно огромный (и монструозный) — в «глубину» он уходит на несколько кварталов, а на уровне цокольного этажа в нем даже пробит автомобильный тоннель.

Полуоткрытая центральная галерея вокзала, расположенная между главным вестибюлем и выходом к перронам.

Отсюда отправляются самые разные типы поездов: от уже знакомых нам региональных до высокоскоростных. Отсюда же в аэропорт Фьюмичино ходит Leonardo Express (стоимость проезда — 14 евро, время в пути около получаса). Следует не путать его с обычной электричкой до аэропорта, которая идет с остановками, но и стоит всего 8 евро (правда, отправляется с другого вокзала — Roma Tiburtina).

К сожалению, проход на перроны вокзала Термини возможен только после досмотра (и, наверное, предъявления билета), поэтому снять эффектные скоростные поезда мне не удалось. Это, видимо, одна из превентивных мер римских властей по борьбе с терроризмом, о которой я рассказывал в отдельном посте.

Кроме того, в Риме есть еще несколько крупных узловых станций, которые могут быть конечными для электричек. Одна из них — Roma Ostiense, на которой можно пересесть на станцию метро Piramide (это в четырех остановках от Termini). Переход там довольно длинный, но полностью крытый, частично он даже оснащен травелаторами.

Думаю, эти два фото наглядно иллюстрируют устройство таких станций (во всяком случае Roma Trastevere, на которой мы пересаживались по дороге из аэропорта, выглядит очень похоже): пять–шесть низких платформ, соединенных подземными и/или надземными переходами, лифты, навесы на перронах, скамейки, табло с информацией о прибытии поездов. В Риме нет такого строго разделения на радиальные направления, как у нас, железнодорожная сеть переплетена гораздо сильнее, поэтому нужно быть внимательным, чтобы сесть в нужный тебе поезд и не уехать, условно, вместо аэропорта в какой-нибудь Браччано. :)

Станция Roma San Pietro. Крупной ее назвать сложно, но она пользуется относительной популярностью у туристов, так как расположена у стен Ватикана.

Отсюда даже отходит по виадуку ответвление на территорию города-государства (там, внутри, имеется собственный вокзал). Общественный ж/д транспорт туда не ходит, но с ватиканского вокзала периодически отправляются экскурсионные поезда в загородную резиденцию Папы.

С перронов Roma San Pietro виден купол собора Святого Петра. До главной площади католического мира отсюда примерно 700 метров — столько же, сколько от площади до ближайшей станции метро, находящейся в другой стороне. Но в целом линии метро проложены гораздо ближе к основным достопримечательностям, чем железнодорожные маршруты. Так что туристам использовать электричку в качестве внутригородского транспорта может быть удобно, наверное, только если они живут где-то вблизи ж/д станций, как было в нашем случае.

На станции Roma San Pietro имеется небольшой вокзал. Судя по припаркованным велосипедам, некоторые местные жители приезжают сюда на своих колесах, а дальше пересаживаются на электричку, используя всякие металлические конструкции у станции в качестве перехватывающей велопарковки.

Все виденные мной станции имели выполненную в едином стиле навигацию. Названия остановочного пункта пишется белыми буквами на синем фоне. Возможно, у вас могло сложиться впечатления, что к названиям всех римских станций добавляется слово Roma, но на самом деле это не так, хотя таких случаев действительно много.

Часть железнодорожных путей в черте города проходит в тоннелях. При этом необязательно под землей. Вот так, например, выглядел мост-тоннель на улице Via Appiano, на которой мы жили.

На крыше этого тоннеля, кстати, разбита прогулочная зона, находящаяся на уровне третьего–четвертого этажей соседних домов.

Вход на нашу станцию. Ее полное название — Appiano Proba Petronia (видите — никакого Roma!). Станция вся разрисована граффити, но это повсеместное явление в Риме.

Помимо лестницы на станции имелся лифт и эскалатор. Лифты встречались нам почти на всех станциях, на которых мы бывали. Только на одном из перронов Roma San Pietro мы его не нашли (хотя на соседнем он был).

Станция закрытая, с двумя боковыми изогнутыми и очень длинными платформами. Платформы там везде длинные — по-моему, раза в два–три длиннее стандартной электрички, поэтому не всегда понятно, где именно остановится поезд. С другой стороны платформы тоже есть выход в город — в другую часть района. По улице от того выхода до нашей гостиницы пришлось бы идти больше километра!

В общем, если итальянские электрички меня не особо впечатлили, то сопутствующая инфраструктура в Риме развита заметно лучше, чем в Москве. Да, местные станции не являются шедеврами архитектуры, но гораздо лучше приспособлены для маломобильных пассажиров. Да и с укрытиями от дождя и солнца, актуальными абсолютно для всех пассажиров, дело здесь обстоит гораздо лучше. Не знаю, конечно, как выглядят остановочные пункты за пределами Рима, но у нас и платформы в черте Москвы (не считая МЦК, но это отдельная история) застряли в середине прошлого века.
Если найду время, сделаю еще подобный пост о римском метро.