Адам был далеко не первым путником, сожалевшим, что нет другой дороги через Альпы. Тысячелетиями эти горы были едва ли не самым серьезным препятствием для путешественников и торговцев Европы. Путь через них был долгим, зачастую опасным и всегда — утомительным. Так было из века в век. Но скоро все изменится.
Вот уже тринадцать лет швейцарцы пробивают твердые породы под горным хребтом, именуемым массивом Сен-Готард, прокладывая самый длинный и глубокий железнодорожный тоннель в мире.
В октябре 2010 года проходчики, двигавшиеся на север из италоговорящего кантона Тичино, встретились с коллегами, продвигавшимися на юг из немецкоговорящего Зедруна, завершив, таким образом, прокладку одного из двух участков тоннеля. Швейцарское телевидение транслировало их встречу в прямом эфире.
Если «конкуренты» проходят относительно неглубоко под морским дном, то Сен-Готард прокладывается сквозь сложные складчатые коренные породы гигантского горного хребта. В мире нет ни одного тоннеля, который бы уходил так глубоко под горы.
В апреле 2011 закончена прокладка второго участка.
Протяженность Сен-Готардского тоннеля составит 57 километров, и он станет чемпионом, опередив и 50-километровый тоннель под Ла-Маншем, и нынешнего рекордсмена (54 километра) — японский Сэйкан.
С инженерной точки зрения ему также не будет равных. Если «конкуренты» проходят относительно неглубоко под морским дном, то Сен-Готард прокладывается сквозь сложные складчатые коренные породы гигантского горного хребта. В мире нет ни одного тоннеля, который бы уходил так глубоко под горы. Сооружение преобразит транспортную систему нескольких стран куда серьезнее, чем его предшественники по всему миру.
Тоннель откроется в 2017 году — и сразу же превратит Швейцарию в столь же плоскую с железнодорожной точки зрения страну, как Голландия. Скоростные пассажирские поезда, отправляющиеся из Цюриха на юг, будут следовать почти по горизонтали до самого Милана — сначала проносясь мимо швейцарских деревушек со скоростью 250 километров в час, потом ненадолго скрываясь в тоннеле, а затем помчатся уже по территории Италии. Альпы перестанут быть преградой. Из Цюриха в Милан на поезде можно будет добраться за два часа с небольшим — вместо нынешних четырех на самолете: маршрут будет куда прямее.
Но власти решили потратить на строительство тоннеля 10 миллиардов швейцарских франков не для того, чтобы обставить авиакомпании. Цель — сместить поток перевозок и прекратить стремительный рост числа грузовиков, которые парализуют движение на дорогах Швейцарии и нарушают хрупкий мир альпийских ландшафтов.
Объемы автомобильных грузоперевозок в «Европе без границ» растут в геометрической прогрессии. Особенно остро проблема стоит в Альпах, которые разделяют два региона с быстро развивающейся экономикой: южную Германию и север Италии. Тихая, нейтральная, традиционно держащаяся особняком Швейцария превратилась в один из самых оживленных «перекрестков» Европы. Ежегодно более миллиона грузовиков проезжают по ее горным дорогам через перевалы и грохочут по стареньким альпийским тоннелям, которые были построены в 1960-е годы в расчете на тех, кто отправлялся в горы на выходные.
Швейцарцы пришли к выводу, что решить проблему можно, резко увеличив эффективность перевозки грузов по железным дорогам. Лучше всего — провести рельсы под горами: если поездам не придется взбираться вверх по склонам, они смогут перевозить грузы вдвое большей тяжести и делать это вдвое быстрее. По одному только Сен-Готардскому тоннелю можно будет перевозить 40 миллионов тонн грузов в год. А ведь планируется строительство и других тоннелей.
Сен-Готардский тоннель начинается под одноименным 2108-метровым перевалом, в тихой деревушке Эрстфельд. Наружу он выходит лишь через неполные шесть десятков километров, в Бодио, преодолевая один из величайших континентальных водоразделов. У входа в тоннель говорят по-немецки, у выхода — по-итальянски. Когда в Эрстфельде идет дождь, в Бодио может сиять солнце.
Тоннель идет в обход самых высоких вершин. Он извивается, выискивая наиболее подходящие с геологической точки зрения участки и огибая места, где могли бы возникнуть сложности из-за грунтовых вод (проблема в озерах, которыми испещрены горные склоны двумя километрами выше). 115 миллионов швейцарских франков было потрачено только на полевые исследования, бурение, изучение образцов грунта и дистанционные изыскания, в результате которых на карту с точностью до десятка метров были нанесены все укромные уголки и щели массива.
Цифры, отражающие масштабы Сен-Готарда, впечатляют. В ходе строительства тоннеля рабочие извлекут 25 миллионов тонн горной породы — этого хватит, чтобы нагрузить товарный поезд длиной от Цюриха до Нью-Йорка. Из части этих отходов на Фирвальдштетском озере создадут острова для гнездования птиц. Порода лучшего качества будет измельчена и превращена в бетон, которым покроют стены тоннеля. В общей сложности планируется прорыть и облицевать около 150 километров — два главных ствола по 57 километров каждый плюс входные шахты, аварийные выходы, вентиляционные каналы и соединительные проезды, по которым поезда смогут переезжать из одного ствола тоннеля в другой во время ремонтных работ на железнодорожном полотне.
Для осуществления проекта задействована более чем внушительная техника. Огромная ползучая машина по прозвищу Червь, длиной почти 600 метров, облицовывает стены тоннеля и укладывает дренажные трубы. Четыре тоннелепроходческие машины по десять метров диаметром не столь длинны — 400 метров, — но намного мощнее. За обычный рабочий день каждый из этих 2700-тонных гигантов продалбливает от 20 до 25 метров коренной породы, попутно укрепляя свежепрорытый тоннель болтами, стальными решетками и торкрет-бетоном. Ежедневно техника потребляет количество энергии, достаточное, чтобы обеспечить электричеством 5 тысяч пригородных домов среднего размера. У этих машин есть имена, почти как у кораблей: Сисси, Хайди, Габи-1 и Габи-2.
Участки тоннеля соединяются между собой с ювелирной точностью. В июне 2009-го, когда Габи-1, шедшая на юг из Эрстфельда, добралась до Амстега, она отклонилась от заданной точки всего на несколько миллиметров.
Нынешние тоннелестроители достойно продолжают давние инженерные традиции швейцарцев в массиве Сен-Готард. Еще в XIII столетии средневековым каменщикам удалось перекинуть арку моста через ущелье Шолленен, преграждавшее проход к перевалу. В результате была открыта дорога для выгодной торговли с Ломбардией. Со временем сюда стали приезжать не только торговцы, но и путешественники, желавшие насладиться неповторимыми видами. К началу XIX века пришлось расширить дорогу и построить новый, более крепкий мост, чтобы приспособить старый торговый путь для карет путешественников.
К 1870-м годам до Альп добралась железная дорога, и начались новые времена. Строительство было грандиозным — пришлось, например, с помощью взрывчатки пробивать 15-километровый тоннель в твердой гранитной породе одного из самых величественных горных хребтов Европейского континента.
На прокладку тоннеля в XIX веке ушло десять лет. Первый поезд, торжественно проехавший по тоннелю в 1882 году, преодолел расстояние от Милана до Люцерна за десять часов. За первый год этим путем проследовало четверть миллиона человек, и в дальнейшем цифры только росли. Столетие спустя, в 1980-м, под перевалом открылся еще один тоннель, длиной 16,9 километра, на этот раз для машин. Тогда он был самым длинным автомобильным тоннелем в мире.
Когда я отправился в новый тоннель с Хайнцем Эрбаром, главным инженером проекта AlpTransit, всего лишь 2,4 километра гранита и гнейса отделяло рабочих, идущих со стороны деревни (она же — горнолыжная база) Зедрун, от коллег, движущихся им навстречу из Фаидо. 15 лет назад Эрбару предложили возглавить строительство этого участка тоннеля. И хотя с тех пор он успел стать главным инженером всего проекта, участок, прокладка которого началась в Зедруне, остается для Хайнца особенным. Этот участок был самым трудным: породы здесь оказались очень ненадежными, их строение — наиболее сложным, а тоннель залегал глубже всего — до горных вершин местами было 2450 метров.
«Тоннелепроходческие машины — впечатляющее достижение техники, но сидеть в кресле водителя и следить за показаниями приборов не так интересно, как пробивать скалы взрывчаткой», — делился Эрбар, пока мы надеваем защитную амуницию: сапоги, шахтерскую каску с фонариком, яркие спецовки, которые хорошо видны в темноте, и ранец с кислородом.
Спускаться на лифте весело: стальная клетка несется вниз в облаке пыли, ветер свистит в ушах.
Кое-где со скалами действительно пришлось как следует поработать. Использовать тоннелепроходческие машины на Зедрунском участке не было никакой возможности. Каждый метр приходилось пробивать на старый лад — устраивать взрывы или вынимать грунт обычными машинами, а потом укреплять стены тоннеля. Один 1100-метровый участок деформированного гнейса проходили три года — если бы весь тоннель строился с такой скоростью, его прокладывали бы целое столетие.
Эта порода была настоящим кошмаром: мягкая, как масло, склонная к обрушениям и напрочь лишенная структуры. Чтобы колоссальный вес горы не деформировал тоннель, Эрбар расширял проход, а затем укреплял его огромными стяжками — стальными кольцами, которые слегка поддавались давлению, постепенно придавая стенам и потолку необходимую форму, а тоннелю — нужный размер.
Один только спуск к месту работ из Зедруна — целое приключение. Чтобы добраться до недр массива, рабочим пришлось пробурить две лифтовые шахты по 800 метров глубиной. Один из этих лифтов доставлял под землю проходчиков и их снаряжение, другой — тяжелое оборудование. Спускаться на лифте весело: стальная клетка несется вниз в облаке пыли, ветер свистит в ушах.
Повесив куртки на железные крючки, вбитые в камень, мы сели в тряскую, скрежещущую вагонетку: нам предстоит долгий путь по узкоколейке до места, где идут работы. Мы приезжаем, когда один взрыв только отгремел, но уже готовится следующий: ковшевые погрузчики собирают каменные обломки в одном из стволов тоннеля, а в другом подрывники вставляют в высверленные в скале отверстия заряды взрывчатки и подводят к ним провода. Через несколько часов прогремит очередной взрыв, и тоннель продвинется еще на три метра.
На обратном пути к лифту Эрбар показал мне тот самый участок, на который ушло три года кропотливой, метр за метром, работы. «Когда все будет закончено, — сказал он, — я хочу устроить здесь испытательный проезд. Тоннель Лотшберг испытывали на скорости 288 километров в час. Наш тоннель длиннее. Я хочу пронестись здесь уж точно не на меньшей скорости».
Быстрая, приятная поездка через Альпы в успокаивающей темноте: Адам из Уска оценил бы ее по достоинству.
Железнодорожная сеть Европы
Самый длинный подземный путь
Схема Сен-Готардского тоннеля
Текст: Рофф Смит http://www.nat-geo.ru/travel/34434-poezd-s...