В условиях дефицита места парковка превращается в такой же товар, как и бензин
Пока в Москве митингуют против платной парковки, в Осло решили запретить машины в центре города. Вообще. Потому что будущее европейских мегаполисов - за общественным транспортом, а не частным.
Один мой хороший приятель так описывал преимущества передвижения по Москве на личном автомобиле зимой: выходишь из дома, садишься в теплую машину, включаешь любимую музыку и — встаешь в пробку на три часа. На мой изумленный вопрос, не быстрее ли было бы ездить на метро, он отвечал: любимая музыка важнее.
Его, конечно, можно понять: после семидесяти лет уравниловки, коллективизма и дефицита для многих из нас именно личный автомобиль - это то самое личное пространство, которого так всем не хватает в переполненном городе. Одна незадача: машин много, а город один.
Должен сразу признаться: мне повезло. Я живу в относительной близости от важных мне "объектов инфраструктуры" — и могу дойти пешком как до супермаркета, так и до фитнес-клуба. Я также достаточно неприхотлив, чтобы ездить на работу на метро — благо, наш офис расположен вдали от центра, моя станция метро не перегружена, а поезда на двух ветках, которыми я пользуюсь, не забиты битком.
И вообще, мне гораздо важнее как можно быстрее попасть из точки А в точку Б, чем слушать любимую музыку, стоя в пробке.
Может поэтому мне нравится все, что делает московский департамент транспорта, чтобы изгнать из центра города машины?
В условиях дефицита места
Публичная ненависть к департаменту и его главе Максиму Ликсутову лично переполняет страницы газет и ленты социальных сетей. Гражданская активность, спящая мертвым сном по гораздо более животрепещущим вопросам мировой и внутренней политики, на теме парковок просыпается и выплескивается в эмоциональные письма президенту, в прокуратуру и просто в безадресные воззвания в интернете. На эти выходные в Москве намечен очередной митинг против платных парковок в спальных районах.
С точки зрения обывателя - это, конечно, возмутительно. Водителей заставляют платить не только за бензин, замену масла или техосмотр, но и за парковку рядом с домом. Хотя в условиях дефицита места парковка вполне логично превращается в такой же товар, как и бензин.
Москва-то, как говорится, "не резиновая".
Плотность населения в российской столице в три с половиной раза выше плотности населения Осло (4700 человек на квадратный километр против 1300). В Осло же на этой неделе решили к 2019 году полностью закрыть центр города для частных машин - и правильно сделали.
В центре Осло к 2019 году не будет машин
Мне, конечно, справедливо возразят: в Осло, наверняка, лучше развит общественный транспорт, в котором нет такой давки, как в Москве — и будут правы.
Но факт еще и в том, что безболезненно решить проблему перегруженнных дорог в Москве уже нельзя. И что в таком городе, как Москва, машин на улицах должно быть меньше, а не больше.
Вот ведь парадокс: строительство новых дорог ухудшает ситуацию с пробками, а не улучшает ее. И чем больше новых дорог, тем больше тянет на них водителей. Потому что пока езда на своей машине остается простой и дешевой (!), она будет заведомо обгонять по популярности общественный транспорт. Отсюда следует: чтобы разгрузить дороги, надо не строить новые, а… испортить жизнь водителям.
Чем, собственно, и занимается департамент транспорта Москвы. Введение платных парковок - лишь один из эпизодов этой стратегии, уже опробованной во многих городах мира.
В Париже, например, целенаправленное сокращение проезжей части для легковых машин привело к росту поездок на общественном транспорте на 20 процентов. Горожане все больше или передвигаются пешком, или отказываются от поездок по городу вообще.
В Сеуле посреди города разобрали автобан, по которому проезжало 168 тысяч машин в день - стало только лучше.
А еще, как оказывается, одна из причин пробок - не только агрессивный стиль вождения, заставляющий притормаживать тех, кто едет сзади, но еще и поиск парковочных мест.
Общественное благо
Само собой, что введение платы за то, что всегда было даром (парковка у дома) всегда наталкивается на протесты. Но, как опять же показывает опыт других стран, люди быстро привыкают и к этому.
Большое отличие европейских мегаполисов от Москвы - не только в плотности населения и равномерном распределении людских масс по центру города в рабочее время, но и в существовании общественного консенсуса по поводу приоритета общественного транспорта. Ведь если для офисного клерка поездка на метро - вопрос времени и удобства, для человека с диагнозом инфаркт свободная улица - это вопрос жизни и смерти. И тут возникает философский вопрос: что важнее - индивидуальное право отдельного автовладельца или общественное благо спасения тех, кому важна каждая секунда.
Один доктор в суперсовременном медицинском центре объяснял мне разницу между Москвой и Европой - у нас установлено точно такое же оборудование, на котором работают точно такие же квалифицированные врачи. Одна беда - в Москве такие пробки, что пациентов с инфарктом часто не успевают довозить до этого оборудования.
Как бы не надеялись апологеты бесплатных парковок, Москва никогда не будет американским городом, наподобие, например, Финикса в Аризоне, где городской транспорт сведен к паре автобусных маршрутов для совсем бедных, а остальные рассекают на джипах по десятиполосным авеню. Так уж сложилось, что Москва - более европейский город, не рассчитанный на то количество машин, которое ездит по нему сейчас.
И решение у этой проблемы только одно - последовательное изгнание машин из центра. По данным департамента транспорта Москвы, скорость движения в местах введения платной парковки уже сейчас увеличилась в среднем на 15 процентов.
Если это так, то мировой опыт работает и у нас, несмотря на все национальные особенности.
